航運業是全球貿易的命脈，承擔了80%以上的貨物運輸量。根據國際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報告，航運業溫室氣體排放超過10億噸二氧化碳當量，約占全球人為活動溫室氣體排放的3%，且總體仍呈現增長趨勢。如今，全球航運業面臨從依賴化石燃料的“黑色航運”向零碳燃料驅動的“綠色航運”全面轉型。在這場規則重塑、技術迭代與地緣博弈交織的變革浪潮中，中國正在以系統性優勢引領全球航運業的綠色走向。
中國船舶的綠色轉型呈現多元布局
在IMO新規與歐盟綠色壁壘的倒逼下，航運企業紛紛加速向新能源和清潔能源轉型。中國船舶綠色能源轉型正呈現多元技術路徑協同探索、并行突破的格局。
雖然僅被視為“過渡燃料”，但憑借供應充足、技術成熟、加注基礎設施完善等優勢，LNG燃料船在新能源與清潔能源船舶中占據主導地位。中國已形成從船舶建造到加注服務的全鏈條產業體系，為零碳燃料中長期替代贏得了時間。
綠色甲醇是當前航運業最被看好的燃料替代方案。今年1月，國內首艘甲醇雙燃料加注船“大慶268”輪成功完成首次加注作業，標志著中國率先打通了“綠色甲醇燃料制備+國產甲醇雙燃料主機+大型甲醇集裝箱船制造+陸-船/船-船加注”全鏈條產業，為綠色甲醇動力船舶規模化應用注入強勁動能。
氨動力船舶尚處于技術研發和早期示范階段。但由于能量密度高、與現有基礎設施兼容性好、不產生二氧化碳等優勢，它被視為極具潛力的零碳燃料。正因如此，氨動力船舶已成為航運巨頭與造船企業爭奪技術主導權、卡位未來競爭格局的戰略要地。2025年7月，國產首艘5500HP氨柴雙燃料動力拖輪“遠拖一”完成全球首次綠色船用氨燃料加注作業。2026年，由上海船舶研究設計院自主研發設計的1400TEU無艙蓋集裝箱船“YARA EYDE”輪即將交付，這是全球首艘氨燃料動力集裝箱船訂單。從“全球首次”到“全球首艘”，中國正在塑造全球航運業的零碳之路。
與此同時，以電池、氫燃料等為代表的新能源與清潔能源船舶也在快速發展，以適配內河、港口、近海等不同作業場景，與遠洋船舶的甲醇、氨燃料路線形成遠近互補、干支協同的立體化替代格局。
提供綠色低碳港口的中國方案
如果說船舶是航運業的移動排放源，港口則是固定排放源和能源補給站。2025年，在全球貨物和集裝箱吞吐量排名前十的港口中，中國分別占八席和六席，港口的綠色轉型對全球航運減排具有乘數效應。當下，中國正在積極推動港口向“智慧綠色低碳標桿”躍升。
一是自動化+多式聯運，協同提升港口效率。截至2025年10月，中國已建成自動化碼頭60座，已建和在建規模均居世界第一。自動化裝備與AI智能算法協同發力，大幅提升碼頭作業效率，能耗較傳統碼頭可下降近30%。與此同時，中國已形成環渤海、長三角、粵港澳大灣區三大世界級港口群，沿海和長江干線主要港口鐵路進港率超90%，港口集裝箱鐵水聯運量連續9年保持兩位數增長，港口群互聯互通、水鐵聯運深度協同，進一步提升港口物流周轉效率。
二是“風光氫儲”一體化，推動港口零碳運營。目前，中國港口風光儲一體化項目多點開花，綠氫制輸儲加用全鏈條突破，氫能重卡、無人集卡規模化應用，國際集裝箱樞紐海港的新能源及清潔能源集卡占比超過60%，入選交通運輸部（近）零碳碼頭試點項目8個。港口不再只是能源消費主體，更成為清潔能源生產主體，逐步從單一能源消費向綠色能源產消自平衡轉型。
三是岸電覆蓋和綠色燃料加注，服務到港船舶清潔用能。中國港口岸電設施覆蓋泊位已超1.5萬個，主要港口重點專業化泊位的岸電覆蓋率超過90%。綠色燃料加注方面，中國沿海主要國際樞紐港已形成較為完善的“船對船為主、岸基加注為輔、跨港口協作”LNG加注服務體系，多個港口具備大型船舶綠色甲醇岸基加注能力。從“岸電上船”到“綠燃加注”，中國港口正在構建覆蓋船舶“停泊+航行”全場景的清潔用能服務體系。
自動化協同化運作、“風光氫儲”一體化能源轉型、船舶清潔用能服務體系建設等，共同構成綠色低碳港口“中國方案”的核心要素。這套方案正通過希臘比雷埃夫斯港、巴基斯坦瓜達爾港等“一帶一路”港口合作項目向外輸出，為全球港口零碳化貢獻中國智慧。
構建綠色航運能源走廊
綠色航運不能僅靠單點突破，更需要跨國能源走廊加以支撐。中國正依托自身新能源產業優勢和共建“一帶一路”倡議，積極參與構建綠色航運能源走廊，推動碼頭連線成網，促進區域協同脫碳。
面向東北亞，中國探索“東北—華東”綠色能源供應鏈，利用內蒙古、東北地區的低成本風光電制綠氫，合成甲醇后經陸路及渤海、黃海短途海運至大連港、上海港等沿海港口，為往返中日韓航線的國際船舶提供穩定綠色燃料補給。2025年，上海港為韓國“HMM Green”輪加注約2900噸國產綠色甲醇，這批甲醇就來源于內蒙古。
面向東南亞，港口密集、航線距離較短，為電動船舶應用提供了試驗場。依托中老鐵路與瀾—湄航運有機銜接，貨物經鐵路南下后分裝至電動貨輪，這種“鐵—水”聯運模式，單位貨物周轉量碳排放較公路運輸大幅下降。中國電動船舶技術與產品也在積極進入東南亞市場。此外，云南、廣西、廣東、海南也擁有豐富的水電和風光資源，為船用綠色燃料生產提供了資源保障。更值得關注的是，馬來西亞的棕櫚油廠廢水（POME）正出口至中國，用于生產生物柴油。一條以跨境多式聯運為依托，船舶電動化、燃料清潔化協同互補的綠色航運走廊初見雛形。
面向全球最繁忙、碳監管最嚴格的中歐航線，中國正與德法西等國的港口攜手共建綠色航運走廊。只是，歐洲綠色認證壁壘，疊加馬士基2026年初所謂“減少對華依賴”的表態，為這條走廊的長期穩定增加了諸多不確定性。中國綠色甲醇從“鎖定訂單”到“掌握國際話語權”，仍有一段路要走。
在船舶制造端，中國具備從設計、建造到配套設備的完整產業鏈，全球替代燃料船舶訂單持續向中國集中。在能源供應端，中國光伏產能全球占比超過80%，風電裝機世界第一，為船舶綠色燃料穩定供應提供保障。在港口運營端，中國已建成全球最大的自動化碼頭集群，摸索出可復制可推廣的港口零碳方案。依托船舶制造、能源供應、港口運營的全產業鏈優勢，中國有望成為全球航運綠色燃料主要供應國和綠色船舶主要建造國。
作為最大發展中國家和最大船東國、最大造船國，中國更需從國際航運綠色規則的跟隨者轉變為塑造者，積極參與引領綠色船舶燃料標準、綠色船舶與港口設施技術標準、碳定價機制等國際規則制定，既要推動國際航運業有序脫碳，也要堅持“共同但有區別責任”原則，維護全球南方國家的發展權益。當巨輪駛過綠色航道，承載的不僅是貨物，更是一個大國對全球氣候治理的承諾與擔當。（作者分別是國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心黨委委員、副主任，國家應對氣候變化戰略研究和國際合作中心戰略規劃研究部美麗中國建設與降碳減污協同創新研究室主任、高級工程師）
