近年來，一些美歐政客和媒體利用經濟學詞匯“產能過剩”炮制出一個頗具迷惑性的新說法，說中國以“新三樣”（電動汽車、鋰電池、光伏產品）為代表的產品將形成所謂“傾銷”“擾亂全球供應鏈和市場秩序”。對于這種論調，我們有必要厘清：究竟什么是公平競爭，什么是傾銷？

目前中國對“新三樣”等綠電產品，早已逐步取消所謂的出口補貼，僅剩的部分出口退稅也正階梯退坡或取消。出口退稅是全球各國都在執行的稅收中性政策，目的是退還產品在國內生產、流通環節繳納的稅收，避免出口商品被雙重征稅，是國際通行的貿易慣例，符合世貿組織規則，包括美、日和歐洲國家等發達國家無一例外都在采用。

中國即便對這種合規的出口退稅，也在主動收緊、逐步退出。之前中國已多次將出口退稅政策大幅下調，按照最新政策，2026年4月1日起，光伏組件出口退稅率從9%降至0；儲能鋰電池出口退稅率同步從9%下調至6%，且明確2027年將全面清零。中國主動讓渡了市場空間，“新三樣”依舊保持高速增長，印證了其競爭力的真實性。若是真的依賴補貼，如此大規模的退稅退出，企業根本無法維系出口優勢。這恰恰說明中國“新三樣”出海不依靠政策補貼。

再看相關出口產品市場價格，所謂“低價傾銷”的說法，更是站不住腳。中國綠電產品不僅沒有低價甩賣，反而在海外市場終端價格普遍高于國內的價格，以新能源汽車為例，海外售價均比國內高出一倍左右。光伏組件、儲能電池也是同理，出口歐美、東南亞的產品定價均高于國內。這證明，中國綠電產品的核心競爭力并非“低價”，而是高性價比和技術創新，也印證了海外市場對此類產品的需求。

按照西方一些輿論的邏輯：因為你賣得多，賣得比我的產品便宜，所以你必然在傾銷。這種邏輯粗暴地忽視了經濟學中最基本的“比較優勢”原理。美國汽車基準測試公司Caresoft Global總裁沃伊喬夫斯基就曾指出，相對于其他競爭對手，中國車企在成本上擁有30%到40%的優勢，原因在于中國車企具有更高的垂直整合度，比如大部分零部件都能自給自足。其次，中國車企在許多車型上使用通用的零部件，也大大降低了生產成本。

不可否認，中國綠電產業的起步，確實離不開國家產業政策的引導和扶持，但超前布局、長期堅持、穩定持續的系統性培育才是決定行業興衰的關鍵。回望綠色產業發展歷程，中國的布局遠比外界想象的更早。依托全球獨一無二的完整制造業體系，中國形成了獨具特色的產業培育模式：國家做好頂層設計，錨定綠色轉型、制造強國的長期目標；地方政府完善產業鏈配套，打造產業集群、降低企業綜合成本；企業在充分的市場競爭中，拼技術、拼效率、拼管理，憑借中國人的吃苦耐勞、精益求精，最終催生出比亞迪、寧德時代、隆基綠能等一批全球龍頭企業，構建起從上游原材料、核心零部件到終端產品的全產業鏈優勢。

產業政策不是中國的專利。和歐美發達國家相比，中國產業政策只是發展模式和側重點不同罷了。美國在半導體、人工智能、生物醫藥等高科技領域，長期通過國防部種子基金的早期投入、稅收抵免、政府采購訂單等方式扶持，在奠定其全球原創科技領先地位中發揮了重要作用；歐盟也推出一系列綠色產業補貼計劃，力挺本土新能源產業發展。

不同之處在于，歐美的產業政策搖擺性太強，政黨輪替讓產業政策朝令夕改。而中國產業政策的最大優勢就是穩定、連續、久久為功，認準方向就堅定不移地推進，不折騰、不搖擺，這才讓產業完成了技術積累、規模擴張和成本下探，最終形成全球領先的競爭力。美國馬里蘭大學教授基爾希坦言：“回顧1969年至今的發展，美國政策的不連貫性令人震驚，而中國憑借始終如一的穩定政策，徹底打敗了我們。”

從國際上看，綠色產能不是過剩，而是嚴重不足。根據國際能源署（IEA）測算，到2030年，全球新能源汽車需求量將達到4500萬輛，約為2025年的兩倍多。氣候變化是全球性挑戰。我們想對別有用心者說：與其打一場沒有贏家的貿易戰，不如與各國攜起手來，在公平競爭的市場環境中，共同推動技術進步，讓更多國家和地區的人民，享受到新能源產品帶來的綠色、便捷和實惠。這才是實現可持續發展的正道。